| 現(xiàn)代汽車(chē)結(jié)構(gòu)、性能和技術(shù)的重要發(fā)展方向是減重、節(jié)能、降低排放和提高安全性。汽車(chē)的質(zhì)量和能源消耗成線(xiàn)性關(guān)系。據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車(chē)質(zhì)量每降低1％則燃耗可降低0.6％～1.0％。能耗又與尾氣排放密切相關(guān)。因此，汽車(chē)輕量化對(duì)節(jié)能和環(huán)保意義重大。為了適應(yīng)現(xiàn)代汽車(chē)生產(chǎn)需要，板料供應(yīng)商開(kāi)發(fā)了具有成型性好、強(qiáng)度高等優(yōu)點(diǎn)的高張力鋼板。對(duì)于模具供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，板料性能是影響零件成型性能和模具使用壽命的關(guān)鍵因素。板料強(qiáng)度的提升直接影響到模具設(shè)計(jì)和沖壓工藝編制。較高強(qiáng)度的板料會(huì)導(dǎo)致零件成型、沖壓件的尺寸精度、重復(fù)性保證難度提高，零件回彈加大、模具本體磨損加快、使用壽命縮短。嘉德控制臂提示：為了解決以上問(wèn)題，必須在工藝設(shè)定、模具結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上做出相應(yīng)調(diào)整。
汽車(chē)用高強(qiáng)度板料的種類(lèi)和特點(diǎn)
汽車(chē)用鋼板按其用途應(yīng)用了各種強(qiáng)化機(jī)理。傳統(tǒng)的汽車(chē)用鋼板主要是采用向低碳鋼中添加合金元素形成固溶強(qiáng)化型鋼以及晶粒細(xì)化的析出強(qiáng)化型鋼2種方式來(lái)實(shí)現(xiàn)低碳鋼的高強(qiáng)度化。而現(xiàn)代汽車(chē)高強(qiáng)度鋼板則是采用鋼在冶煉及熱處理過(guò)程中使其金相組織得到強(qiáng)化的機(jī)理，而獲得組織強(qiáng)化、復(fù)合組織強(qiáng)化、相變強(qiáng)化、熱處理強(qiáng)化、冷作硬化強(qiáng)化和時(shí)效強(qiáng)化等現(xiàn)代高強(qiáng)度鋼。近幾年，這些高強(qiáng)度鋼軋制的鋼板在汽車(chē)制造中獲得了廣泛使用。
（1）烘烤硬化鋼。
BH鋼的金相顯微組織以鐵素體為基體，并主要以固溶的形式進(jìn)行強(qiáng)化。BH鋼的特點(diǎn)是所添加的化學(xué)元素磷在鋼的冶煉過(guò)程中能與碳、氮形成固溶強(qiáng)化，實(shí)現(xiàn)了固溶體強(qiáng)化。在車(chē)身制造過(guò)程中，當(dāng)進(jìn)行沖壓成型加工時(shí)，基體內(nèi)“位錯(cuò)”密度增加，碳、氮原子向“位錯(cuò)”擴(kuò)散的距離縮短。當(dāng)用BH鋼制造的車(chē)身進(jìn)行涂裝時(shí)，車(chē)身在各烘干爐中被加熱／烘烤，此時(shí)便賦予了固溶體中碳、氮原子擴(kuò)散的熱激活能量，使碳、氮原子在“位錯(cuò)”處析出，從而增強(qiáng)了制品的屈服強(qiáng)度，故將其稱(chēng)為烘烤硬化鋼。BH鋼常用于車(chē)門(mén)、行李箱外板等零件的加工。
（2）雙相鋼。
DP鋼具有很軟的鐵素體和堅(jiān)硬的馬氏體2種相。由于金相組織中含有大量的鐵素體，它的伸長(zhǎng)率相當(dāng)高，塑性相當(dāng)好，接近于添加磷等元素形成含有固溶體的傳統(tǒng)高強(qiáng)度鋼板。此外，鋼中硬質(zhì)相馬氏體和軟質(zhì)相鐵素體之間的應(yīng)變不協(xié)調(diào)，但進(jìn)行壓力加工時(shí)會(huì)引起相當(dāng)高的加工硬化，從而引起DP鋼相當(dāng)高的加工硬化，致使它具有相當(dāng)高的抗拉強(qiáng)度，限制了拉伸時(shí)出現(xiàn)“縮頸”，具有良好的延展性和成形性。因此，它被用于對(duì)加工性有嚴(yán)格要求的薄板沖壓件，如車(chē)門(mén)加強(qiáng)板、保險(xiǎn)杠等零件。
（3）相變誘導(dǎo)塑性鋼。
TRIP鋼的金相組織中含有大量的鐵素體和相變引起的貝氏體以及殘余奧氏體和馬氏體，貝氏體組織可由中溫等溫得到，也可以在連續(xù)冷卻中得到。在TRIP鋼的貝氏體或貝氏體－鐵素體構(gòu)成的基體金相中，分散地存在著馬氏體以及殘留的百分之幾到30％左右的的奧氏體。這些殘留的奧氏體在加工時(shí)，會(huì)再轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體，于是引起部分材料的強(qiáng)度提高，這就使得材料總體獲得良好的加工性，并且抗沖擊性大大增加。
當(dāng)前，世界各大鋼鐵公司生產(chǎn)的DP鋼或TRIP鋼的抗拉強(qiáng)度均已達(dá)到590～980MPA，并已進(jìn)入實(shí)用化階段。新開(kāi)發(fā)乘用車(chē)的前端車(chē)架縱梁、轉(zhuǎn)向拉桿下臂以及各車(chē)身立柱均采用DP鋼或TRIP鋼。
（4）多相復(fù)合鋼。
據(jù)嘉德控制臂了解，CP鋼既采用了按晶粒細(xì)化機(jī)理提高延展性的措施，又采用了通過(guò)金相顯微組織硬化機(jī)理提高強(qiáng)度的措施，雙管齊下，提高了機(jī)械性能。必須強(qiáng)調(diào)的是：與雙相鋼DP相比，在相同抗拉強(qiáng)度800MPA的情況下，CP鋼的屈服強(qiáng)度明顯提高，并且較大。CP鋼還具有相當(dāng)高的抗沖擊吸能特性和很高的殘留變形能力。因此，CP鋼既具有相當(dāng)高的抗拉強(qiáng)度、高加工硬化系數(shù)，又有非常均勻的延伸性能。以CP鋼加工的制件為例，成形后再經(jīng)涂裝時(shí)的烘烤、硬化，其抗拉強(qiáng)度可超過(guò)800MPA。
（5）鐵素體－貝氏體鋼。
鐵素體－貝氏體鋼亦稱(chēng)拉伸翻邊鋼或高擴(kuò)孔鋼，這是因?yàn)樗哂懈纳仆咕壏吇蜷L(zhǎng)孔的拉伸能力。FB鋼可用來(lái)制造熱軋產(chǎn)品，其主要優(yōu)點(diǎn)是改善了由擴(kuò)孔翻邊試驗(yàn)所測(cè)定的修平凸緣或翻邊所形成的邊緣性能。在這些方面，它優(yōu)于高強(qiáng)度合金鋼和雙相鋼。與HSLA鋼相比，FB鋼在同等屈服強(qiáng)度的情況下，也具有較高的加工硬化系數(shù)N，并且增加了總的邊緣延伸量。此外由于FB鋼具有良好的焊接性能，它總是被用來(lái)生產(chǎn)沖壓大、中型車(chē)身覆蓋件的激光對(duì)焊板坯。FB鋼的重要特點(diǎn)是：既具有良好的抗碰撞性能，又具有優(yōu)秀的抗疲勞性能。 |
